công suất do tuabin khí hiện ra được mang ra làm tăng động năng của hóa học lỏng thao tác không xong xuôi chảy, lúc đó trực tiếp kéo ra làm bội phản lực của lực làm chất lỏng tăng tốc. Đẩy Các bề ngoài của hộp động cơ sản xuất. Nó được phân thành động cơ bội phản lực cánh quạt, bộ động cơ phản lực bội nghịch lực, bộ động cơ phản lực ram, là một trong những loại tuabin khí đốt cháy áp suất định hình dòng chảy bình ổn và bộ động cơ phản lực xung, là một trong những loại tuabin khí đốt cháy áp suất không đổi cái chảy gián đoạn. Theo nghĩa rộng, bộ động cơ aero dựa vào tuabin khí còn gọi chung là động cơ phản lực. Trong trường hợp này, năng suất do tuabin khí tạo nên được lôi ra làm năng suất trục, truyền rượu cồn lực cho cánh quạt gió để tạo nên lực đẩy. Cũng bao hàm các hộp động cơ trục chân vịt truyền động các rôto (cánh quay) tạo thành lực nâng hoặc lực đẩy của máy bay trực thăng. Tất cả những sản phẩm công nghệ này phần nhiều thuộc tuabin khí đốt áp suất không đổi mẫu chảy ổn định định. Ở đây, động cơ phản lực theo nghĩa rộng được mô tả. Bề ngoài đẩy của bộ động cơ tên lửa cũng tương tự động cơ phản bội lực theo nghĩa hẹp, mà lại nó khác ở trong phần oxy quan trọng cho quy trình đốt cháy nhiên liệu không cần thiết phải lấy trường đoản cú khí quyển. → tên lửa
định kỳ sửĐộng cơ máy bay đều là bộ động cơ piston giống như như cồn cơ xe hơi ngày nay cho đến khi hoàn thành Thế chiến vật dụng hai, khi bộ động cơ phản lực 1 phần được đưa vào sử dụng thực tế. Bởi vì nguyên lý hoạt động của nó, động cơ piston có giới hạn về công suất tạo ra trên một đơn vị chức năng trọng lượng và kích thước, và công suất tạo nên lớn duy nhất trên một 1-1 vị. Trọng lượng mỗi mã lực là 0,5 kgf / ps, và công suất tối đa trên mỗi đơn vị là khoảng tầm 4000 ps. Hơn nữa, cánh quạt gió phải được dẫn động do lực dọc trục được tạo nên để tạo nên lực đẩy, nhưng vận tốc không khí sinh hoạt đầu cánh của cánh quạt gió là tổng vectơ của tốc độ bay của máy bay và vận tốc ngoại vi của cánh quạt, vì chưng đó tốc độ bay là tốc độ của âm thanh. Vận tốc của âm thanh sẽ trở thành âm thanh rất mất thời gian trước lúc nó truyền tới, với một sóng xung kích được tạo thành ra, làm bớt đáng kể năng suất của cánh quạt. Do đặc điểm của hộp động cơ piston và bộ động cơ đẩy chân vịt đề nghị hiệu suất của sản phẩm bay bị hạn chế, tốc độ bay bị giới hạn trong khoảng Mach 0,5.
Bạn đang xem: Động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt
phiên bản thân hộp động cơ phản lực đã có được biết tới từ khá sớm, cơ mà phải đến những năm 1930, nó new được chuyển vào hộp động cơ phản lực như một ứng dụng của tuabin khí. Nghiên cứu và vạc triển toàn vẹn đã được thực hiện trên các tuabin khí từ đầu thế kỷ 20, và bọn chúng có ưu điểm là cấu trúc đơn giản và có thể giảm trọng lượng và trọng lượng trên một đơn vị đầu ra về nguyên tắc, tuy vậy nhiệt- vật liệu chống chịu đựng vẫn chưa được phát triển. Bởi đó, sức nóng độ đầu vào tuabin của khí cháy bị giới hạn mức thấp, và hiệu suất của máy nén với tuabin kém do động lực học chất lỏng kém cải cách và phát triển nên nó ko thành công, và công suất của nó ko đạt như của piston. Hộp động cơ trong một thời gian dài. Tuy nhiên, cùng với sự văn minh của công nghệ, nhất là sự trở nên tân tiến của cỗ tăng áp (bộ tăng áp truyền rượu cồn tuabin khí thải), rượu cồn lực học chất lỏng bên trong, vật liệu có độ bền riêng cao, vật tư chịu nhiệt, v.v. đã được nâng cao, và hoàn toàn có thể tăng nhiệt độ nguồn vào tuabin, với máy nén. Khi công suất của tua bin với tua bin được cải thiện, tua bin khí bắt đầu được chính thức đi vào sử dụng thực tế. Năm 1937, F. Whittle của anh đã thành công xuất sắc trong việc vận hành thử nghiệm xung quanh đất một động cơ tuốc bin phản nghịch lực, và vào khoảng thời gian 1941, cái Gloucester E28 / 39 được trang tiêu cực cơ này đã thành công trong chuyến bay. Phương diện khác, sinh sống Đức, việc phát triển động cơ tuốc bin phản bội lực được Heinkel địa chỉ từ nửa sau của những năm 1930, với chuyến bay của máy bay làm phản lực được thực hiện sớm hơn vào năm 1939 đối với ở quốc gia Anh. Vào thời gian cuối Thế chiến vật dụng hai, vẫn chỉ có vật liệu chịu nhiệt làm cho từ thép cùng nhiệt độ nguồn vào tuabin là khoảng 700 ° C, thấp rộng ngày nay. (Như sẽ tiến hành mô tả tại vị trí sau, năng suất nhiệt của tuabin khí được nâng cao khi tỷ số giữa nhiệt độ ở đầu vào tuabin của khí đốt với ánh sáng của bầu không khí tại đầu vào của máy nén tăng lên), cùng tỷ số thân lực đẩy và trọng lượng ở tốc độ cao là tốt. Kết quả là công ty chúng tôi có thể phá vỡ bức tường Mach 0,5, điều không thể xẩy ra với bộ động cơ piston và bộ động cơ đẩy chân vịt. Một khi máy bay phản lực ban đầu được chính thức được đưa vào và sử dụng thực tế, sự phát triển của chúng tương đối nhanh giường và các chuyến cất cánh cận âm cao chẳng mấy chốc sẽ trở buộc phải phổ biến. Afterburner cùng với sự ra đời của, nó đã có thể thực hiện nay chuyến bay xuyên âm thanh và cất cánh siêu thanh. Tại thời khắc này, hộp động cơ piston đã chấm dứt vòng đời của nó như một động cơ hàng không, với ngai vàng của chính nó được giao cho bộ động cơ tuabin khí. → tuabin khí → Chuyến bay siêu thanh
các tính năng của bộ động cơ phản lựctrong tuabin khí, lúc đã khẳng định được năng suất của quy trình nén và quá trình giãn nở, thì năng suất nhiệt và công suất tạo ra trên tốc độ dòng chảy là cực tốt đối với tỷ số thân nhiệt độ cao nhất và nhiệt độ thấp độc nhất vô nhị trong chu trình, tức thị ( nhiệt độ nguồn vào tuabin) / (nhiệt độ khí quyển). Xác suất áp suất buổi tối ưu được áp dụng được xác định. Phần trăm áp suất về tối ưu tăng khi nhiệt độ nguồn vào tuabin tăng và (nhiệt độ về tối đa) / (nhiệt độ tối thiểu) tăng. Trong tuabin khí mặt hàng không, quy trình nén bao gồm nén ram ở cửa nạp khí (hiện tượng áp suất tăng thêm và bị nén khi vận tốc của loại khí đi vào ở vận tốc máy giảm) và nén cơ học vì chưng máy nén. Vận tốc bay trước tăng nhanh tương xứng với bình phương vận tốc bay cùng trở nên rất cao trong chuyến cất cánh siêu thanh. Nói giải pháp khác, sự khác hoàn toàn lớn đối với tuabin khí trên đất liền với tuabin khí bên trên biển đối với tuabin khí sản phẩm không là chúng có thể tận dụng sự hạ nhiệt độ khí quyển sinh hoạt độ cao lớn và sự tăng thêm áp suất ram trong quy trình bay tốc độ cao. Vị nó giành riêng cho hàng không, tự nhiên và thoải mái công suất tạo thành hoặc trọng lượng và form size mỗi lực đẩy là nhỏ, có thể khởi hễ và giới hạn trong thời gian ngắn và hoạt động tăng / tụt giảm đột ngột, tứ thế và tốc độ trong môi trường khắc nghiệt, chuyển đổi độ cao bỗng nhiên ngột. được yêu mong rằng trang bị bay có thể được vận hành bình yên và an toàn và đáng tin cậy ngay cả khi sản phẩm bay hoạt động mạnh, độ tin yêu cao, độ bền và khả năng bảo trì tốt.
ngoài ra, tầm quan liêu trọng của sản phẩm bay trong làng mạc hội ngày dần tăng, nhu cầu giảm tiêu thụ xăng trở nên mạnh khỏe hơn và ô nhiễm như những thành phần ô nhiễm và tiếng ồn ào trong khí thải đang trở thành một vấn đề lớn xung quanh sân bay, với phản ứng cùng với chúng cũng tương đối mạnh mẽ. . Nó đã có được yêu cầu. Trong vượt trình đáp ứng nhiều yêu cầu trên, tuabin khí mặt hàng không đang trở thành công ty đón đầu trong công nghệ tuabin khí, cùng tuabin khí kiểu chuyển qua làn đường khác hàng không thường xuyên được sử dụng trong nghành nghề dịch vụ đất liền và hàng hải.
Nhân tiện, để cải thiện hiệu suất, trên hết đề xuất phải nâng cao nhiệt độ đầu vào của tuabin. Vật liệu chịu sức nóng và phương pháp sản xuất và chế biến của bọn chúng đã đạt được không ít tiến bộ và ngày nay, cánh tuabin đa tinh thể, đông đặc một chiều và cánh tuabin đơn tinh thể làm cho mát bởi không khí bằng các kim loại tổng hợp siêu chịu nhiệt như coban cùng niken được áp dụng và không khí cách thức làm đuối và kĩ năng chịu nhiệt độ được sử dụng. Kết hợp với những hiện đại trong lớp bao phủ gốm giải pháp nhiệt chống ăn uống mòn, sức nóng độ nguồn vào tuabin từ 1350 cho 1500 ° C đã trở bắt buộc khả thi. đồ vật nén là nhiều loại ly trọng tâm khi lưu lượng thể tích nhỏ, nhiều loại hướng trục được thực hiện khi lưu lượng thể tích lớn, cùng tuabin thường xuyên là một số loại hướng trục, nhưng mà khi tốc độ thể tích rất nhỏ, hướng vào loại mẫu hướng trọng tâm được sử dụng. .. Quanh đó ra, trọng lượng đang được giảm thiểu và hiệu quả đã được cải thiện bằng phương pháp kiểm soát vận tốc dòng chảy dọc trục cao, tỷ lệ áp suất cao trên từng bước bằng sản phẩm lưỡi dao vận tốc transonic, và kiểm soát và điều hành khe hở đầu mút.
khi nhiệt độ nguồn vào tuabin tăng như diễn tả ở trên, tỷ lệ áp suất buổi tối ưu tương xứng của tuabin khí cũng tăng lên tới 30 - 40. Ở tuabin khí nhiệt độ cao tỷ lệ áp suất cao, rất cạnh tranh khởi động khi khối hệ thống tuabin đồ vật nén gồm một trục. Sẽ yêu cầu nhiều nhiều loại trục để mỗi tuabin có thể được dẫn động độc lập hoặc áp dụng chúng một phương pháp thích hợp. Vào trường hợp áp dụng nhiều trục, không giống như sử dụng tàu trên cạn, một cách thức (loại ống chỉ) được áp dụng trong các số ấy một trục năng lượng điện áp cao rỗng quay quanh cùng một đường trung tâm được đặt phía bên ngoài trục điện áp thấp, khiến cho nó dịu và nhỏ tuổi gọn nhưng không làm cho tăng diện tích s mặt tiền. Rất có thể được thực hiện.
tuy vậy đã được cải tiến, tuy vậy nhiệt độ đầu vào của tuabin bị giới hạn dưới ánh nắng mặt trời cháy của các thành phần hỗn hợp dễ cháy có khí rét nén và nhiên liệu phản lực. Vì lý do này, cỗ đốt phân tách không khí nén đã đến buồng đốt vào quy trình đốt cháy đi vào xi lanh phía bên trong và hóa học làm đuối chảy ra bên ngoài buồng đốt, cùng khí đốt có ánh nắng mặt trời cao được tạo thành bởi quy trình đốt cháy là không khí làm mát chảy. Ngoài. Dòng gọi là cách thức buồng đốt nhiều phòng được sử dụng, trong các số đó nhiệt độ nguồn vào tuabin cần thiết có được bằng cách trộn tương thích với. Đánh lửa chỉ được triển khai bằng đánh lửa khi bắt đầu. Trong trường hợp sản phẩm đốt được áp dụng trong bộ động cơ phản lực hàng không, lắp thêm này phải có khả năng đốt cháy an toàn và đáng tin cậy với công suất đốt cháy giỏi và tổn thất áp suất phải chăng trong một loạt những môi trường biến hóa nhanh chóng và tăng / giảm tốc đột ngột, cùng nó cần có diện tích s phía trước nhỏ và dịu và nhỏ tuổi gọn. Đặc biệt bắt buộc. Nó hay được lắp đặt trong một không gian hình khuyên nhủ như bao quanh trục truyền lực giữa đồ vật nén cùng tuabin, và loại là nhiều loại lon gồm một trong những buồng đốt hình ống và một số trong những xi lanh bên phía trong hình ống trong buồng đốt hình khuyên. Bao gồm hai loại, mô hình ống và loại hình khuyên với cùng 1 xi lanh bên phía trong hình khuyên răn trong phòng đốt hình khuyên. Ngày nay, đa số chúng là mẫu mã hình khuyên. Đôi khi khói đen được bắt gặp ở sản lượng cao, tuy nhiên ngày nay không tồn tại khói được phân phát ra và việc phát thải hydrocacbon, carbon monoxide sinh sống sản lượng thấp và oxit nitơ sinh hoạt sản lượng cao là 1 trong vấn đề ô nhiễm. Những quy định về khí thải đã làm được thắt chặt cùng xi lanh bên trong đã được cải tiến để thỏa mãn nhu cầu điều này, ví dụ như đốt cháy hai giai đoạn và hình khuyên răn kép. Cỗ đốt sau nhằm tăng lực đẩy không tồn tại xi lanh phía bên trong vì chỉ gồm vòi xịt phía sau phòng đốt và không có tuabin bị tiêu giảm bởi nhiệt độ đốt nóng.
Một bộ động cơ phản lực phải có tác dụng hoạt động an toàn và an toàn và đáng tin cậy với một đòn kích bẩy đầu ra độc nhất vô nhị mà không gây ra hiện tượng kỳ lạ tăng áp hoặc cháy và nổ máy nén (cháy sai) lúc khởi động, dừng, tăng / giảm tốc đột ngột, biến hóa đột ngột trong môi trường thiên nhiên bên ngoài, v.v. Vì vì sao này, cần được có một thiết bị tinh chỉnh và điều khiển để đo những điều khiếu nại của từng bộ phận động cơ quan trọng và áp dụng chúng nhằm điều khiển không chỉ tốc độ cái nhiên liệu về tối ưu ngoài ra cả các thành phần biến thiên như nút biến hóa thiên lưỡi đứng yên của máy nén. Các phương thức điều khiển điện tử đã làm được áp dụng sửa chữa cho.
Xem thêm: Hdb: Ngân Hàng Tmcp Phát Triển Tp Hcm, Validation Required
Động cơ tuốc bin bội phản lực hộp động cơ tuốc bin phản nghịch lựcsau khoản thời gian nén không khí được hút từ cửa ngõ nạp bằng máy nén, nó được dẫn đến buồng đốt, nhiên liệu được phân phối và đốt cháy, mặt khác khí đốt có ánh sáng cao cùng áp suất cao chiếm được sẽ trải qua tuabin nhằm dẫn động máy nén và tiếp đến phản lực. Một động cơ phản lực phun ra như một tia trường đoản cú vòi xịt (Hình.).
công suất toàn phần của dòng sản phẩm bay phản bội lực, tức là tỷ số giữa năng lượng được sử dụng tác dụng để đẩy và năng lượng tạo ra do quy trình đốt cháy nhiên liệu, là tích của hiệu suất nhiệt bộ động cơ và hiệu suất đẩy. Công suất lực đẩy được thể hiện bằng 2 / (1 + V j / V ), trong những số ấy V j là gia tốc phản lực với V là vận tốc bay. Vào trường hợp bộ động cơ tuốc bin phản bội lực, năng suất đẩy tốt trong chuyến bay siêu âm vì chưng V j lớn, nhưng có một nhược điểm là V j trở nên vượt mức so cùng với V vào chuyến cất cánh cận âm cao và hiệu suất đẩy giảm.
Động cơ tuốc bin bội phản lực hộp động cơ tuốc bin bội phản lựcĐể nâng cấp những điểm yếu nêu trên của động cơ tuốc bin phản lực, người ta chế tạo động cơ làm phản lực giảm tốc độ phản lực. Khí đốt thoát ra tự tuabin dẫn hễ máy nén được dẫn mang lại tuabin khác nhằm chuyển 1 phần năng lượng thành công xuất sắc suất dọc trục, giảm tốc độ phụt ra một lượng cùng sử dụng hiệu suất hướng trục thu được để tạo đi ra đường kính to và vận tốc dòng chảy lớn. Nó truyền động một quạt, là một trong máy nén hướng trục. Số đông các hộp động cơ tuốc bin phản bội lực hiện thời là hộp động cơ quạt phía trước, cùng không khí nén do quạt phía trước bộ động cơ được chuyển thẳng mang đến vòi quạt và đẩy ra ngoài, vật dụng nén và cỗ đốt của động cơ lõi, là rượu cồn cơ thiết yếu chính. Nó được tạo thành loại được xịt ra từ vòi phun qua tuabin để dẫn hễ máy nén với tuabin để dẫn đụng quạt. Tỷ lệ giữa tốc độ dòng chảy trước đó với tốc độ dòng rã sau được gọi là phần trăm đường vòng. Trong bộ động cơ tuốc bin làm phản lực, V j là tốc độ dòng chảy vừa đủ của vận tốc phun không gian từ vòi quạt và tốc độ phun khí thải tự vòi phun tia, do vậy nó chuyển đổi tùy nằm trong vào tỷ số bypass và tỷ số bypass càng phệ thì V càng thấp. J . Vì chưng đó, tỷ lệ bỏ qua buổi tối ưu để nâng cao hiệu suất toàn diện và tổng thể được xác định theo nhiệt độ nguồn vào tuabin và tốc độ bay. Ngày nay, máy bay phản lực cận âm cao thực hiện động cơ bội phản lực cánh gió có tỷ số vòng qua cao, và máy bay phản lực quân sự chiến lược sử dụng cả tốc độ cận âm và hết sức âm cao sử dụng sự kết hợp giữa hộp động cơ phản lực cánh quạt và đốt sau xác suất vòng thấp. Tất cả hai loại hộp động cơ tuốc bin phản bội lực có bộ đốt sau: một nhiều loại chỉ làm nóng không khí quạt bởi bộ đốt ống dẫn, và một loại làm lạnh cả không khí quạt với khí thải của rượu cồn cơ. So với động cơ phản lực, bộ động cơ phản lực cánh quạt có vận tốc phóng làm phản lực phải chăng hơn và ít tiếng ồn ào hơn, nhưng ô nhiễm tiếng ồn là một vấn đề phệ xung quanh các sân cất cánh và các quy định đang được thắt chặt. Trong hộp động cơ tuốc bin bội phản lực, giờ đồng hồ ồn phản lực bởi phản lực là mối cung cấp ồn phệ nhất, nhưng trong bộ động cơ tuốc bin bội phản lực xác suất rẽ nhánh cao, tiếng ồn ào của quạt (tiếng ồn quay) bởi vì quạt hoặc tuabin tạo ra lớn hơn, vày vậy khoảng cách giữa cánh vận động và động cơ tĩnh. Lưỡi dao yêu cầu được tăng lên. Ngoài việc giảm phạt ra tiếng ồn, việc phát ra tiếng ồn còn được sút thiểu bằng cách lắp để tấm hấp thụ âm nhạc kiểu cộng hưởng như tổ ong đục lỗ trên thành trong và quanh đó của băng thông dòng như lúc trước và sau quạt cùng sau tuabin.
Động cơ ramjet bộ động cơ ramjetkhi số Mach tạo thêm ở tốc độ siêu âm, tỷ lệ áp suất tối ưu tương ứng với nhiệt độ quy trình lớn nhất rất có thể đạt được chỉ bằng cách nén thanh nạp. Thực hiện điều này, quy trình nén chỉ được thực hiện bằng phương pháp nén ram tại cửa nạp, và một hộp động cơ phản lực vứt bỏ máy nén cùng tuabin để dẫn rượu cồn máy nén là bộ động cơ ramjet. Về cơ bản, nó chỉ gồm một ống hút gió, một buồng đốt cùng một vòi vĩnh phun, cấu trúc đơn giản nhưng mà tỷ số áp suất nén ko tăng trừ khi số Mach cất cánh cao nên công suất kém ở vận tốc thấp. Ko kể ra, do không có lực đẩy tĩnh nên nó không thể tự đựng cánh và không thể chính thức được đưa vào và sử dụng thực tế, trừ lúc nó được gia tốc lên vận tốc siêu cao bằng các thiết bị đẩy khác ví như tên lửa đẩy.
Động cơ PulsejetĐộng cơ phản lực có kết cấu đơn giản bao gồm buồng đốt với van một chiều ngay sau cửa nạp khí và một ống phản bội lực bao gồm chiều dài thích hợp phía sau. Bầu không khí được nén ở cửa nạp phía trước, mở van một chiều và lấn sân vào buồng đốt sẽ xáo trộn với nhiên liệu vẫn phun và cháy một giải pháp định tính khi 1 lượng tất cả hổn hợp nhiên liệu ko khí dễ dàng cháy được sản xuất ra. Khi đó, lúc van một chiều đóng, khí cháy ở nhiệt độ cao đã nở ra cùng đẩy ngược ra phía bên ngoài qua ống phụt. Lúc áp suất trong phòng đốt giảm, van một chiều vùng phía đằng trước lại mở ra và ko khí bước vào buồng đốt. Không y hệt như động cơ ramjet, nó có lực đẩy tĩnh, nhưng ngày nay nó không nhiều được thực hiện vì nó tất cả độ rung với tiếng ồn lớn, chất lượng độ bền của van một chiều ngắn, lực đẩy nhỏ bé và công suất nhiệt trên mỗi kích thước.
Turboprop hộp động cơ phản lực cánh quạt, hộp động cơ turboshaft hộp động cơ turboshaftCả hai đông đảo là bộ động cơ lấy năng suất do tuabin khí tạo ra làm công suất trục, và năng suất trên từng trọng lượng đạt hơn gấp rất nhiều lần so với hiệu suất của bộ động cơ piston. Trong trường hợp của hộp động cơ phản lực cánh quạt, cánh quạt gió được dẫn đụng bằng hiệu suất trục để lấy lực đẩy, và 1 phần lực đẩy cũng rất được lấy từ khí thải. Luôn luôn phải có một hộp giảm tốc để giảm vận tốc đến tốc độ cánh gió yêu cầu. Nó cần thiết được thực hiện cho chuyến cất cánh cận âm cao vì chưng những hạn chế của cánh quạt, tuy vậy mã lực lực đẩy quan trọng cho chuyến bay tỷ lệ với khối lập phương của vận tốc nếu thông số cản của dòng sản phẩm bay ko đổi, vày vậy nó hữu dụng cho hầu như chuyến bay đặc trưng yêu cầu thời hạn bay. Trở nên. Vừa mới đây hơn, vì những tiến bộ trong vật liệu composite tất cả độ bền cụ thể cao và khí cồn học hết sức âm, con số lưỡi giảm đã được tạo thêm để giảm đường kính ngoài và những lưỡi mỏng manh có chiều lâu năm hợp âm béo và mẫu thiết kế đầu lưỡi dạng cánh quét đã được sử dụng, cùng với số Mach khoảng chừng 0,8. Ở tốc độ cận âm cao, một bộ động cơ phản lực tất cả thể cải thiện hiệu suất đẩy so với bộ động cơ phản lực cánh gió hiện tại cũng đã được trở nên tân tiến và nghiên cứu.
Vì động cơ trục chân vịt truyền động một cánh quạt, một cánh quạt đuôi, v.v. Trải qua bộ truyền trực thăng, một vài động cơ không tồn tại hộp giảm tốc trục cổng đầu ra và trong cả khi có, tỷ số bớt cũng nhỏ. Một trong những động cơ phản bội lực cánh gió và hộp động cơ trục chân vịt bao gồm thân bộ động cơ giống nhau. Trong không ít trường hợp, bộ tạo khí (máy nén, cỗ đốt, khối hệ thống tuabin dẫn hễ máy nén) và trục cổng đầu ra của tuabin đầu ra output áp suất tốt dẫn cồn chân vịt cùng rôto là những trục riêng biệt. Vào trường đúng theo máy chế tác khí các trục, loại ống nạp được sử dụng, tuy thế trục đầu ra không áp dụng loại ống chỉ, với đầu ra hoàn toàn có thể được mang ra từ phía ống xả bằng một trục khác. Keizo Hatta
